为了分数好看把浏览器语言 ja 置顶，五分钟后默默切回 en...

@chengxiao 感谢。

不同类型车架几何之间的实际体验对比，很有参考价值。

@beixiao #24 @Livid ,哥们，既然你都 at 管理员质疑我是 AI 回复了，那我就必须再说道说道了。

其一，我确实使用了 Gemini 辅助我思考和深入，但整体流程是 我写下本篇文档 - 引导 Gemini 结构化分析 - 阅读结构化分析结果，思考和补充完善本篇文档。这在我的 GitHub 链接中也有很明显的体现：

分为了 main 和 gemini 两个分支，分别用于完善本篇内容，与纪录分析结果；

而论坛中的任何回复，都是基于我本人写下的 本篇内容，与本人写下的 进一步延伸。

其二，个人认为，既然选择了在论坛中进行交流，那么你发表的一切文字都代表了你自身的观点和想法。无论是幻觉，还是有所偏差的想法，既然在论坛代表自己表达了观点，就必须接受论坛中坛友的交流与质疑。

而这其中，最重要的不是是否是 AI ，而是你是否清晰，有条理地表达了可交流，可讨论的观点，而非单纯的情绪化输出，指责或攻击。

最后，我也想 @Livid 管理员问一个问题：既然在论坛上使用 AI 回复是有代价的，那么质疑他人是 AI 回复，甚至随意质疑 或 把质疑当成一种攻击手段 的人，又该如何处理？

@beixiao 感谢回复。

从车辆配置上来说，AF105 或 VOOK ONE （且不论 VOOK 的单盘是否适合我）确实是性价比更高也可能更适合我的车，但后续在落地的自我反思中，我也意识到了我整个分析所隐藏的一个重要但是有风险的前提：

我假设了 我需要且存在一个持续可靠的 LBS （ local based service ，即线下车店）可以持续的为我提供 售后，保养，改装，甚至合理的车辆设定微调 服务，为此付出一定的溢价并依赖于 LBS 的服务是值得且可靠的；

但实际上，一个基于线下的人的服务，是一个相对复杂的，与我利益并不一定一致的现实因素，将其过于理想化的量化和工程化是不完全可靠的，我或许可以依托 LBS 的服务减少一些麻烦，但绝不能依赖于 LBS 的服务而在有冲突时素手无策。

从这个角度来说，或许一个 套件通用 + 品牌支持 的可以 两头下注 的整车才是我应该选择的，如 AF105 （ R7000 + 迪卡侬）或 PCR LTD 2+（ R4720 + 捷安特，有溢价），而使用 CD 油碟的 LTD2 反而是首先应该排除的选项。

当然随着不同的人对 线下服务 和 品牌价值 的认可度和信任度不同，其最终的结论多多少少也会有些改变。

其实这些后续的想法我在 GitHub 链接的文档中也做了类似的更新，佬还有兴趣交流的话，不妨可以翻阅一下，也许还会有一些新的想法。

@verrickt 感谢回复。

之前虽然一直讲到 Fitting ，但本人对国内相关服务的现状是并不熟悉的，有了相关关键词，就能更方便地找到相关资料了（特别是开元课程在各大平台做了大量地科普和推广，能成为很好的学习和分析资料）。

不过就目前学习到的资料而言，个人有一点浅薄的见解或者说想法，不知佬是否还有兴趣指点一二：

某种意义上说，Fitting 本身是一个长期的，动态的，不断学习的过程，即使是同人同车，随着能力的提升，外部的环境改变，骑行的目标不同，室内外等，也是需要渐进式地做一定地调整的；

一次顶级的 Pre- Fitting 或者 FItting ，一定是一个很优秀的起点，但一般而言，并不是 Fitting 的全部。

update：GitHub 仓库已参考更新，顺带帖一下新增的省流版本。

本次求助的核心求助点或可归结为：

新手 (本人) 在选择第一辆公路车时，在车辆性能，本地车店支持均能满足当前骑行训练需求的前提下，

是专注于当前任务，选择当下付出成本最低，但未来几乎一定要升级的方案，来拥抱未来可能改变的需求？

>（ PCR LTD 2 ，指导价 4999 ，铝架 + R4720 小套 + CD 油碟，通常被认为溢价且 CD 油碟有风险的市场竞争力相对较低的产品，仅满足当下耐力训练需求，但相对其他可接受方案价格较低）

还是选择放眼未来可能的赛事需求，选择当下付出成本接近个人接受上限，但市场竞争力和认可度都较高的产品，直接一步到位来面对进一步的挑战？

>（ TCR ADV 3 2025 ，指导价 10980 ，全碳 + R4720 大套 + 油压碟刹，通常被认为是品牌溢价较高但产品力较为匹配的产品，也可直接面对进一步的竞赛需求，但需要面对未来需求改变 或 自身水平停滞 带来的风险或自我怀疑）

还是选择进一步提升自身知识水平和实践能力，摆脱对本地车店支持的依赖，选择更有性价比，且能自由的 自组 或其他需要自身作为售后支持的方案？

>（理论上最为理想的方案，但需要付出的学习，实践成本都有可能巨大而不确定，且需要自身精力同时支持 自组学习 与 骑行训练计划 的展开和继续）

我目前倾向的选择是一（专注于当前任务），如果各位佬还有更多的想法和见解，也欢迎继续交流

@kome #7 感谢回复。

我在对比耐力训练取向选车（如 PCR LTD 2 ）和竞赛取向选车（如 TCR ADV 3 ）的成本差异时，确实有意或无意地忽略了两者升级配件花费（如碳轮/铝轮）间的巨大差异，两者之间的花费或许比我之前只考虑了车架差异前提下的认知还要大得多。

看起来我确实应该更加专注于目前 耐力训练 的核心任务，专注于更好或更适合的 Fitting ，功率计，油碟，分体把等可以实际帮助到完成核心任务的部分，而非纠结于并不能在当下帮助到我的部分产品竞争力，一般意义上产品是否溢价，以及未来可能的需求这些东西。

关于各个品牌的女车，这确实是我没有注意的一个盲点，也可能我在试骑体验尚可（ PCR LTD 2 ）后有意或无意地忽略这部分车型。不过车架体感并不能完全地从 STR 这样的数值来判断，这部分估计得等之后有时间时，和车店老板再交流 + 试骑 才能确定了。

## 再更新

有以下文章，对雷电网桥的拓扑接口进行了讲解：[雷电网桥——独木桥而非立交桥]( https://zhuanlan.zhihu.com/p/624761193)

直接给到结论吧：

> 外挂芯片为 AMD 平台在桌面端的 USB4 实现方式；
>
> 对于 AMD 的 6/7 系移动端，由 CPU 内部实现的，而非外挂芯片，且移动端所实现的 USB4 与雷电 3 的兼容性依然未知。

兜兜转转，最后还是回到了原点 :(

smartctl -a -d sat /dev/sata1

## 更新

今天在 flying-daw 上查到了一篇文章：[雷电 1 、雷电 2 对雷电 3/4&USB4 兼容性小结]( https://flying-daw.com/threads/2751/)

涉及到了 USB4 在 AMD 上的实现方式，就顺着这个思路查了下去，简要笔记如下：

> AMD 平台上 USB4 （无雷电认证）的硬件方案（主控芯片）由祥硕而非由英特尔提供，而 USB4 认证要求不仅要松于雷电，也没有强制要求对雷电协议的兼容。但各家厂商一般都会尽可能保证自家 AMD 平台的 USB4 接口有对雷电 3/4 设备较好的兼容，至于雷电 1/2 ，理论上只能赌运气。
>
> - ASM4242: 第一款 USB4 芯片 2022.5 左右发布，但一年后貌似依然未能大面积普及
> - ASM2464PD：目前市面上可以有对应硬盘盒产品，如海备思 USB4 硬盘盒
>
> 部分厂商的 AMD 平台直接照搬了 Intel 的雷电 4 硬件方案来实现 USB4 （如华硕 Proart X670e Creator Wifi 主板）
>
> - JHL6540：最早的雷电 3 主控方案之一（ 16.Q2 ） ，可用于拓展坞，属 Alpine Ridge 系列
> - JHL7440: 目前常见的雷电 3 硬盘盒方案之一（ 18.Q1 ），属 Titan Ridge 系列
> - JHL8440：雷电 4 主控方案（ 20.Q1 ），属 Goshen Ridge 系列
>
> 目前市面上的主控芯片还包括了威锋电子的 VL830 ，Aquantia AQC107 以及瑞昱的 RTS5490

所以，之前关于 [AMD] Family 19h USB4 的这个输出，只能猜测为未读取到 SER6 MAX 下具体的 USB4 实现方式了

那么新的问题来了：如何在 AMD 平台下查看具体的 USB4 实现的主控芯片呢？